Několik článků k tunelu pod La Manche



Evropská žel.stavba století v provozu
Tunel pod La Manchem otevřen
Ceny jízdného

Evropská železniční stavba století v provozu (1996)

V roce 1994 došlo v evropské železniční síti k otevření velmi důležitého spojení mezi Francií a Velkou Británií. Dne 6. května 1994 v dopoledních hodinách byla zahájena železniční doprava tunelem vedoucím pod kanálem La Manche. Nová trasa začíná v terminálu Coquelle u města Calais na francouzské straně a končí v terminálu u Folkestone na straně britské. Tunel otevřela britská královna a francouzský prezident, kteří přijeli na místo novými vysokorychlostními elektrickými vlaky TGV - Eurostar vyrobenými a určenými právě pro tuto trasu. Po úvodních projevech a slavnostním přestřižením pásky následovala prohlídka francouzského terminálu a potom odjezd na britskou stranu, kde se slavnostní akt opakoval.


Snahy o otevření tunelového spojení mezi kontinentem a Velkou Británií se datují již od minulého století. Vždy však zůstalo pouze u myšlenky, nebo u zahájení prací. Důvody byly především politické na straně britské a ekonomické na obou stranách.


Zásadně bylo o stavbě tunelu rozhodnuto v roce 1987 a provoz měl být podle původních předpokladů zahájen 15. května 1993. Pro potíže finančního i technického rázu se stavba nakonec protáhla až do roku 1994.


Délka tunelu je přesně 49,4 km a z toho pod dnem moře je 38 km. Tunel je tvořen třemi rourami, z čehož dvě dopravní mají průměr 7,6 m a jedna servisní je o průměru 4,8 m . Koleje se nacházejí v hloubce 25 až 45 metrů pod dnem moře a až 100 metrů pod hladinou. Pro jejich uchycení na pražce byl vyvinut speciální systém zaručující maximální bezpečnost při průjezdu vlaku. Zabezpečovací zařízení je špičkové světové kvality, řízené počítačovým systémem s trojnásobným jištěním proti poruchám a omylům obsluhy. Zvláštní pozornost byla věnována protipožární ochraně a odčerpávání vody, která i přes velmi pečlivé provedení stavby do tunelu proniká. V případě mimořádných událostí je možná evakuace cestujících i zaměstnanců servisním tunelem, který je s dopravními tunely propojen soustavou spojovacích chodeb.


Celkové náklady na výstavbu Eurotunelu činily cca 10 miliard liber a zpožděné zahájení osobní dopravy zvýšilo náklady o dalších 230 milionů liber. Z technických důvodů nebylo možno zahájit pravidelnou osobní dopravu již 6. května, ale až 14. listopadu 1994. Ještě tři týdny před zahájením normálního provozu byl však slavnostní vlak s pozvanými hosty více než hodinu zpožděn pro technikou závadu na lokomotivě.


Pro provoz tunelem byla vyvinuta a vyrobena řada nových hnacích i tažených vozidel. Dálkovou dopravu zajišťují vysokorychlostní vlaky, navržené konsorciem předních evropských výrobců železničních vozidel. Jednotka se skládá ze dvou čelních hnacích vozidel a vozidel vložených, určených pro přepravu cestujících. Celkový počet míst k sezení je 794 v první a druhé třídě. V jednotce jsou též zařazeny dva bufetové vozy. Nejvyšší rychlost jednotky je 300 km/h, v tunelu je povolena rychlost 160 km/h a na britské straně do výstavby nové tratě 120 km/h. Jízdní doba z Paříže do Londýna je zatím limitována právě použitím nevyhovující tratě na britské straně. Po dobudování tratě bude jízdní doby asi 3 hodiny, což je plně srovnatelné s leteckou dopravou včetně dopravy na letiště a z letiště. Jízdní doba z Londýna do Bruselu je asi tři a čtvrt hodiny.


Dalšími vozidly jsou speciální šestinápravové elektrické lokomotivy řady 90, které jsou určeny výhradně pro přepravu vlaků tunelem mezi oběma koncovými terminály. Jsou jedním úplným a jedním pomocným stanovištěm strojvedoucího, přičemž na straně pomocného stanoviště mají průchozí dveře. Soupravy složené ze speciálních vozů pro přepravu automobilů a autobusů jsou řazeny tak, že na každém konci je jedna lokomotiva této řady, takže je vytvořena jakási ucelená jednotka. Nejvyšší rychlost těchto lokomotiv je 160 km/h a váží 132 tun.


Pro přepravu dálkových nákladních vlaků je určena šestinápravová lokomotiva řady 92 s nejvyšší rychlostí 140 km/h, délkou 21 340 mm a dvojím systémem napájení stejně jako TGV-E. Na evropské straně je totiž použit standardní napájecí systém a napětí 25 kV/50 Hz a na britské straně napájecí systém s třetí kolejnicí stejně jako v metru s napětím 750 V. Pro potřeby kombinované dopravy bylo postaveno celkem 460 speciálních plošinových vozů pro přepravu kontejnerů a výměnných nástaveb. Připravuje se vedení přímých ucelených nákladních vlaků do všech významných železničních uzlů kontinentální Evropy, což rychlostí a spolehlivostí předčí dopravu kamiony.


V současné době z francouzské strany odjíždějí jednotky Eurostar třikrát denně z pařížského nádraľí Nord. Tato železniční stanice byla moderně rekonstruována a upravena tak, aby splňovala nejnáročnější požadavky na přepravu cestujících. Je vybavena nejmodernějším rezervačním systémem pro všechny druhy vlaků, speciálním informačním systémem, velmi dobře vybavenými čekárnami a komplexním systémem dalších služeb pro cestující, včetně rezervace hotelů, letenek, automobilů apod.


Před nástupem do vlaku Eurostar projde cestující zostřenou bezpečnostní kontrolou včetně zavazadel podobně jako na letišti. Teprve potom se před námi otevřou dveře umožňující přístup na nástupiště a do vlaku směřujícího do Londýna či Bruselu. Celkový dojem z tohoto nástupního terminálu lze označit jako velmi dobrý, odpovídající úrovni konce století.


Na závěr lze konstatovat, ľe tato významná železniční stavba přispěla již nyní zcela nepochybně ke zvýraznění železnice a podpořila názor na to, že v železnice má své nezastupitelné místo v dopravním systému Evropy.


Tunel pod La Manchem otevřen

Dne 14. listopadu 1994 byla zahájena pravidelná osobní doprava mezi Paříží a Londýnem vlakovými soupravami TGV - Eurostar. První spoje z Paříže i Londýna byly plně obsazeny a lze očekávat, že u spojů v ranních a večerních hodinách bude tento pozitivní trend zachován.


Na území Francie jede vlak rychlostí až 300 km/h, tunelem 160 km/h a na území Velké Británie je prozatím 120 km/h. Jízdní doba z Paříže do Londýna trvá něco přes tři hodiny a po dokončení nové tratě na území Velké Británie bude ještě zkrácena. Již nyní lze konstatovat, že toto spojení je velmi vážnou konkurencí letecké dopravě.


Cena zpáteční jízdenky druhé třídy je 1290 francouzských Franků, za první třídu 1620. Při zakoupení jízdenky 14 dní předem je cena za zpáteční jízdenku pouze 790 franků


Ve vlaku je možno obdržet občerstvení v ceně kolem 15 franků nebo navštívit jeden ze dvou barových vozů zařazených v soupravě. Cestující mají k dispozici 4 telefonní kabiny. Bezpečnost provozu zajišťuje špičková technika.




Jak cestovat Eurotunelem

  1. Úsek pod mořem mezi oběma terminály (mezi Calais a Folkestone - Castle Hill) je možno použít za předpokladu cestování automobilem. Pro přepravu cestujících bez vlastního vozidla je nutno použít trati v úseku nejméně Lille Europe - London Watterloo.

  2. Volné jízdenky FIP neplatí, provoz je záležitostí soukromé podnikatelské společnosti, jejichž akcie patří společnostem drah NMBS, SNCF a BR


Ceny jízdného


Ceny jízdného pro tratě Brusel Midi - London Watterloo a Paris Nord - London Watterloo:
1. třída, jednoduchá 4990 BEF / 249,5 DM
1. třída, zpáteční 9980 BEF / 499 DM
2. třída, jednoduchá 3980 BEF / 199 DM
2. třída, zpáteční 7960 BEF / 398 DM
2. třída, jednoduchá, 14 dní předem 2490 BEF / 124,5 DM
2. třída, zpáteční, 14 dní předem 4980 BEF / 249 DM


Ceny jízdného pro trať Lille Europe - London Watterloo:
1. třída, jednoduchá 4250 BEF / 212,5 DM
1. třída, zpáteční 8500 BEF / 425 DM
2. třída, jednoduchá 3390 BEF / 169,5 DM
2. třída, zpáteční 6780 BEF / 339 DM
2. třída, jednoduchá, 14 dní předem 2120 BEF / 106 DM
2. třída, zpáteční, 14 dní předem 4240 BEF 212 DM