Projektované prodloužení Líšeňské dráhy do Jedovnic

Historie dráhy Brno - Líšeň je dostatečně známa. Připomeňme si velmi stručný přehled o jednáních a projektech z roku 1911, kdy se připravovalo prodloužení dráhy z Líšně do Jedovnic.

Jednokolejná normálně rozchodná trať z Brna Černovic do Líšně o stavební délce 6,2 km byla postavena v roce 1905, první vlak zde projel 16.7.1905. Provoz na ní zajišťovaly dvě čtyřspřežní parní lokomotivy. Za druhé světové války, v r. 1943 byla postupně elektrifikována a napojena na síť brněnských tramvají. Od náletu 25.8.1944 byl přerušen provoz, doprava parní trakcí byla provozována od 25.5.1945 do 30.12.1945, kdy ji definitivně nahradila doprava tramvajová. V roce 150 byla přistavěna druhá kolej (provozovaná od 29.7.1950) a provoz zde probíhal normálně až do října 1964, kdy byla tramvajová doprava v úseku Líšeň - Stránská skála v délce 2,7 km zastavena. Úsek Nové Černovice - Stránská skála byl v druhé polovině roku 1960 přestavěn na tramvajovou rychlodráhu (provoz od 3.1.1970), staré nádraží v Nových Černovicích brzy na to zrušen při přestavbě železničního trianglu a odpojený úsek Stránská skála - Líšeň zarůstal křovím do konce roku 1973, kdy začal být postupně využíván pro potřeby Technického muzea v Brně. Bývalá líšeňská dráha se stala součástí brněnské MHD a brněnské technické muzeum věnuje náležitou pozornost zachování hmotných památek staré „líšeňky“ v rámci specializace na MHD.

Vraťme se do doby před sedmdesáti lety, kdy v roce 1911 zažádali uchazeči o koncesi pro stavbu místní dráhy o normálním rozchodu od stanice Líšeň (místní dráhy Brno - Líšeň) do Jedovnic. V úvodu technologické zprávy z března 1911 (generální projekt se zprávou vypracovala Technická kancelář Köhler a Raynal, Praha III, Maltézské nám. 13) se potřeba dráhy zdůvodňuje: „proud návštěvníků Krasu moravského vzrůstá stále a dnes mají krajinné scenérie v končinách kolem Sloupu, Macochy, Jedovnic a Křtin kovový zvuk i v mezinárodním ruchu turistickém. Návštěva těchto zajímavých končin by byla dalo četnější, kdyby jen poměry komunikační mezi Brnem, Křtinami a Jedovnicemi byly příznivější. Leč nejen turistika, hlavně potřeby obyvatelstva četných lidnatých obcí počínaje od Líšně až k Jedovnicím a odtud k Drahanské vysočině, vyžadují nutně lepšího spojení s hlavním městem země Moravské. Obyvatelstvo obcí ku připojené dráze obnáší okrouhle 25.000 duší. Rovněž bohatství, které příroda poskytuje, vyžaduje ke svému zužitkování nutně železné dráhy... že projektovaná železnice v lidnatém tom kraji velmi přispěje ku povznešení hmotného prospěchu tamnějšího obyvatelstva, o tom svědčí utěšený růst městečka Líšně od doby zahájení provozu na dráze Brno - Líšeň v roce 1905, kdež frekvenci osobní - nehledě ku stále stoupající dopravě nákladů - vykazuje za rok 1907 počet 334.000 osob..“

Původní projekt předpokládal, že ke spojovacímu nádraží v Líšni by byla přistavěna třetí kolej (vlevo od Brna) a od ní by nová trať odbočovala obloukem vlevo, mezi km 0,6 a 0,7 přeťala silnici ku Brnu a obloukem vpravo zamířila k Ubci (dříve samostatná obec těsně u Ochozu), nad příkrými svahy na pravém břehu potoka Říčky. Stanice Ubec, nádraží o dvou kolejích a dvou výhybkách se mělo nacházet na km 9,9 až 10,1 v těsné blízkosti silnice. Stanice měla být vybavena výpravní budovou, čekárnou, záchody, hospodářským dvorkem a skladištěm. Osobní zastávka Křtiny, další na trati, byla projektována na km 16,9 - 17,0 a umístěna nad osadou (zhruba v místech Výzkumné stanice lesního hospodářství a myslivosti) a nástupištěm dlouhým 60m. Následovala vodárenská stanice Křtiny na km 18,6 - 18,8, zhruba v polovině vzdálenosti mezi Křtinami a Jedovnicemi, v těsné blízkosti silnice. Stanice měla mít tři výhybky a vedlejší kolej o délce cca 116 m s jednostranným prodloužením do výtopny pro jedno stání; zde by večer končila a ráno začínala vlaková služba. Další vybavení tvořila výpravna, čekárna, záchody, hospodářský dvorek, čistící jáma a vodárenská stanice se studní. konečná stanice Jedovnice byla projektována mezi km 20,7 - 21,0 v těsné blízkosti silnice, u hutě asi 2 km před vlastní obcí. Stanice předpokládala vedlejší kolej o délce cca 180 m, dvě výhybky, výpravní budovu, čekárnu a záchody.

Délka projektované trati činila 21,0 km, nejvyšší bod 464,99 m před konečnou stanicí Jedovnice, nejnižší bod v Líšni 313,79m (rozdíl 151,20m). Nejvyšší stoupání se předpokládalo 33%o v délce 6200m (tj. 29% trati), nejmenší oblouky měly poloměr 150m a svou celkovou délkou 1729m tvořily 8% celkové délky trati. Nepočítáme-li malé propusti, stavba předpokládala jeden větší umělý objekt při přemostění údolí pobočného přítoku Křtinského potoka o světlosti 25m. Po celé trati mělo vést telefonní vedení.

Vozový park měl obsahovat:

Jelikož by lokomotivy i osobní vozy stávající dráhy Brno - Líšeň projížděly z části z Brna až do Křtin a Jedovnic, předpokládalo se, že navržený park by tvořil dostatečnou součást vozového parku pro obstarání veškeré dopravy obou drah.

Předpokládaný stavební náklad činil 2 000 000K. Ministerstvo železnic zaslalo moravskému zemskému místodržitelství výnosem z 10.10. 1911 č. 23034/3 generální projekt, předložený uchazeči o koncesi s vyznáním, aby místodržitelství provedlo tento projekt revizi tratě spojenou se staniční komisí ve smyslu příslušných zákonných ustanovení (§ 10- 14 nařízení ministerstva obchodu z 29.5.1880 říšského zákona č.57, příp. §3 a 10 nařízení téhož ministerstva z 25.1.1879 říšského zákona č.19). Tato akce proběhla pro brněnský okres 20.12.1911 v Líšni a pro boskovický okres 21.12.1911 v Jedovnicích. Při jednáních byl projekt přijat zástupci jednotlivých obcí, velkostatků a sdružení (lesních a silničních) kladně, ba dokonce s povděkem. Jediný lhostejný tón zazněl od zástupce velkostatku knížete Salma v Rájci, podle něhož navržená trať Líšeň - Jedovnice nemá pro velkostatek větší význam, neboť pro přepravu dříví je výhodnější hlavní trať Praha - Brno. „Velkostatek se nemůže také pro stavbu trati Líšeň - Jedovnice příznivěji vysloviti, protože nechce tím ztížiti uskutečnění stavby železniční trati Blansko - Vyškov, po případě Blansko - Plumlov, která by nabyla většího významu....“ V souladu s touto další projektovanou dráhou z Blanska do Vyškova bylo jedovnické nádraží u Líšeňsko - jedovnické dráhy situováno tak, aby budova byla společná i pro dráhu Blansko - Vyškov.

O dílčí změnu projektu, tzv. východní variantu, požádali zástupci obcí Podolí, Bedřichovic, Velatic, Tvarožné, Sivic, Pozořic, Horákova a Mokré: „Vyslovujeme se proti variantě Líšeň přes lesy Hády do Ubce a žádáme, aby byla vzata do úvahy varianta vedoucí z Líšně přes Podolí, Horákov a Mokrou do Ubce a odůvodňujeme tutu žádost následovně: Postrádáme dosud přímého železničního spojení s Brnem a jsme přinuceni půl druhé hodiny do nejbližší stanice choditi. Variantou, kterou ... ministerstvo železnic odporučuje, bylo by způsobeno, že bychom již nikdy nějakého železničního spojení neobdrželi a tak, aniž bychom přeháněli, bychom v hospodářském a kulturním ohledu byli úplně odříznuti od světa.. „ Ve svém prohlášení uvádějí zástupci citovaných obcí výčet průmyslových podniků, nerostného bohatství, 2000 dělníků, denně dojíždějících do Brna a turistický ruch. Nadhazují i možnost rozšíření dráhy vpravo k Vyškovu.

V dodatcích k jednání je zajímavý návrh ministerstva železnic, aby nová trať nepokračovala prodloužením od nádraží v Líšni, což by znamenalo okliku v Líšni, ale aby odbočovala už před Líšní, asi v km 4,2 vpravo směrem k Podolí. Ve prospěch východní varianty přes Podolí se vyslovil i zástupce moravského zemského výboru. Naproti tomu uchazeči o koncesi nové dráhy se k východní variantě stavěli kritičtěji a poukazovali na negativní aspekty, tj. větší stavební délku a ztrátu výšky. Trať by musela klesnout z kóty 313,79 (výška líšeňské stanice) na kótu cca 236, při překročení potoka Říčky u Podolí a vystoupit opětně na kótu 372,59 u stanice Ubce. Sestup by znamenal maximální spád 22%o, výstup max. stoupání 23%o. Prodloužení by činilo 3,5-5 km (podle toho, zda by trať odbočila už před líšeňským nádražím). Z této zajížďky i větších výškových rozdílů by plynuly přirozeně vyšší pořizovací náklady a dražší provoz.

Ke stavbě dráhy do Jedovnic nakonec nedošlo, projekt tiše zapadl jako celá řada projektů na moravské transverzálky. Ale ještě v období mezi dvěma světovými válkami doznívala ve Společnosti brněnských pouličních drah idea dráhy do Jedovnic, kterou by bylo možno v budoucnu elektrifikovat a připojit k městským tramvajím. V perspektivních plánech Společnosti brněnských pouličních drah se objevovala jako „tramvaj do Moravského krasu“.


Prameny:

PhDr Přemysl Novák