Projekt železniční dráhy Vyškov - Blansko

Vytváření základu železniční sítě u nás začalo budováním parostrojní železnice Severní Ferdinandovy dráhy Vídeň - Břeclav - Přerov - Lipník - Bohumín - Wieliczka s odbočkou na Olomouc a bylo zahájeno roku 1837. Již 6.6.1838 byl vypraven první vlak do Břeclavi a 7.7. téhož roku i první vlaky z Vídně do Brna, v roce 1845 pak vlaky do Prahy přes Olomouc. Navazující trať Praha - Olomouc měla v době předbřeznové význam zejména pro sblížení Čech a Moravy. Dle vyjádření stavitele této trati J. Pernera, znamenala i možnost budoucího spojení se slovanským světem. Ten se předtím účastnil stavby železniční trati Vídeň - Brno, projektoval a stavěl železniční úsek Břeclav - Hranice. Nejdůležitější však byl hospodářský přínos tohoto dopravního spojení, neboť se urychlil rozvoj kapitalistického trhu.

Podstatné zkrácení dopravních vzdáleností se nabízelo v té době výstavbou přípojné dvoukolejné trati z Brna do České Třebové údolím řeky Svitavy přes Adamov a Blansko. Zařadila se tak jedněm z důležitých nejstarších dopravních spojení s parní trakcí v českých zemích. S jejím budováním v náročném hornatém terénu se začalo v roce 1843, kde bylo nutno vyrazit 11 tunelů, z nichž nejkratší měřil 30 a nejdelší 496 m a již 1.1.1849 ze projel první vlak. Tyto tratě byly budovány v režii státu, který jejich stavbu zadával soukromým italským firmám. Tím byl i vytvořen základ budoucí železniční sítě na Moravě, sloužící nákladní i osobní dopravě. Této trati solidně vybudované za necelých pět let pomocí krumpáče a střelného prachu je v současné době dávána přednost pro využití k mezinárodním rychlíkovým spojením, když od roku 1996 po třiceti letech rekonstrukcí tunelů, mostů a svršku, má býti elektrifikována pro provoz v průměrné rychlosti 150 km/h. Byla jí dána přednost před málo vyhovující tratí z období tzv. socialistického budování Brno -Havlíčkův Brod, která byla prodloužena do Kutné Hory.

První lokální železniční spoje se začaly budovat až od roku 1855 (Opava), o rok později z Brna (Trnité ulice) do Rosic byly zbudovány Brněnsko-rosické uhelné dráhy s nákladní a osobní dopravou. Pomineme-li prodloužení hlavní trati z Prahy v severním směru v roce 1850, pak od roku 1857 se v české kotlině a zejména na jejím severu rozvíjela výstavba lokálních železničních tratí mnohem rychleji než na Moravě. Šedesátá léta, ale zejména sedmdesátá léta 19. století jsou ve znamení bouřlivé výstavby lokálních tratí. Vyškov získal hospodářsky otevřením lokální jednokolejné trati v roce 1869, neboť ležel na spojnici dvou významných železničních uzlů Brno - Přerov.

K záměru vybudovat železniční spojení Blansko - Vyškov je nutno vrátit se k období před první světovou válkou, kdy vznikly první tendence orientovat dopravní drážní spoje ve směru na Vyškov. Je to v první řadě tzv. projekt Dráhy Moravského krasu: Rájec - Sloup - Housko - Molenburk (dnešní Vysočany), jehož návrh byl podán Okresnímu úřadu v Boskovicích těsně před první světovou válkou. Prosazovali ji především lidé se zájmy o výzkum a využití severní části Moravského krasu hoteliér J. Broušek s dr. H. Langrem ze Sloupu a poslanec J. Šamalík z Ostrova. jejich zájmy, s nimiž usilovali o zřízení této trati, byly spíše komerční. na základě jejich žádosti bylo uděleno ministerstvem železnic povolení předběžných technických prací.

Projekt železniční dráhy byl zadán c.k. stavebnímu radovi dr. A. Samohrdovi, který jej dokončil v lednu 1914. Trasa dráhy navazovala na zmíněnou železniční trať Brno - Česká Třebová ve stanic Rájec. První zastávkou byl Holešín, odkud stoupala ke společné zastávce mezi Petrovicemi a Žďárem, z další zastávky v Sloupě vedla údolím potoka Luhy přes Housko do cílové stanice Molenburk. (od roku 1964 nesou obě osady společný název Vysočany), čímž se přiblížila okresu Vyškov.

Zvažována byla i možnost prodloužit trať ve směru na Prostějov a Přerov (přes Vyškov) a z Rájce přes Černou Horu do Tišnova. Délka trati Rájec - Molenburk činila 20 km a překonávala značné převýšení 300m. Plánované vybavení trati počítalo s dvěma parními lokomotivami, třemi osobními, jedním poštovním a pěti nákladními vozy, což znamená, že se počítalo s využitím hospodářským i turistickým. Projekty těchto krátkých lokálních tratí byly prováděny podle určité šablony či normativu, neboť obdobné vybavení měla místí železniční trať Nezamyslice - Morkovice, zbudovaná roku 1909. Další práce na realizaci tohoto projektu byly zastaveny v důsledku vypuknutí první světové války.

Teprve v roce 1922, kdy se dne 15.10 konala manifestační schůze zástupců obcí a obyvatelstva z území Moravského krasu, se tyto tendence oživují. Základním požadavkem této schůze bylo vybudování elektrické dráhy z Blanska přes Macochu - Sloup - Ostrov - Jedovnice - Křtiny - Líšeň - Brno. Zároveň bylo žádáno o zřízení elektrického osvětlení Sloupu, Macochy, ale i jeskyní a obcí Moravského krasu.

Na této schůzi byl také vznešen požadavek znárodnění oblasti Moravského krasu, zavedení státního dozoru nad vědeckým výzkumem a vybudování sítě krasových silnic: Suchý Žleb - Vilémovice, Ostrov - Holštejn - Lipovec, Ostrov - Macocha a Rudice - Olomučany. Tyto maximalistické požadavky byly završeny požadavkem vybudování čtyř autobusových linek, a sice Brno - Jedovnice -Sloup - Boskovice - Skalice, Blansko - Macocha, Blansko - Jedovnice - Vyškov a Sloup - Lipovec - Plumlov - Prostějov.

V pozadí těchto požadavků stál opětně tehdejší poslanec J. Šamalík, jehož vztahy k Salmům - Reifferscheidtům, na jejichž statku ležela zmíněná severní část Moravského krasu, nebyly vždy nejpřátelštější. Obdobný byl i jeho vztah spolu s místními amatérskými speleology vůči krasovému badateli dr. K. Absolonovi, který si činil výlučná práva na výzkum krasu.

Zhruba o tři týdny později, 6.11.1922, došlo ke zredukování zmíněných maximalistických požadavků, o čemž svědčí vydaná rezoluce z jednání z předešlého dne, kdy zástupci obcí Moravského krasu, zástupci průmyslu, obchodu a živností v této oblasti, dále zástupci Klubu turistů a cizineckého svazu, protestují proti projektu stavby elektrické dráhy Brno - Líšeň - Křtiny - Jedovnice - Ostrov - Sloup - Blansko a důrazně žádají stavbu železnice Blansko - Jedovnice - Vyškov spolu se stavbou elektrické dráhy Blansko - Macocha - Sloup, zřejmě inspirované elektrickou železniční tratí Tábor - Bechyně.

Tyto snahy, žádající drážní spojení Blanska s Vyškovem, se v uvedení době, tj. na počátku 20. let, již nemohly setkat s příznivým výsledkem. Doba budování lokálních železničních tratí dozněla již před první světovou válkou, kdy rakousko-uherská monarchie, jsouc vázána ve spolku s vilémovským Německem, musela ze strategických důvodů věnovat veškerou pozornost hlavním tahům (zesilování tranzitních tratí, rozšiřování kolejišť až po zavádění úřední němčiny apod.). V té době již také začínali soukromí zájemci kalkulovat spíše s dopravou automobilní než s lokálními dráhami. Lze uzavřít s tím, že v podstatě bylo budování systému lokálních železničních tratí na přelomu století více méně ve svém závěru a že tento systém dostatečně pokrýval základní dopravní potřeby. Počátek 20. let, kdy doznívala poválečná hospodářská krize v důsledku ztráty zahraničních trhů, nebyl ostatně celkově natolik ekonomicky příznivý, aby mohl být vyhověno úzkým lokálním zájmům.


Prameny: